LES ENGAGEMENTS
Les chartes parties de
1920.
Telles
quelles, les trois chartes parties types et, encore, la charte
partie de Cancale ne s'appliquait-elle qu'à bien peu de navires
marquaient, certes, un progrès appréciable sur le régime
antérieur. Certaines dispositions archaïques et draconiennes en
avaient disparu et, exception faite de la charte cancalaise,
leur interprétation et, par suite, les règlements de comptes
devenaient plus faciles.
Toutefois,
à l'usage, il apparut qu'il était encore possible de supprimer
ou de modifier certaines dispositions critiquables, d'apporter
des simplifications ou des précisions à des clauses encore
obscures. Il fallait également tenir compte d'un fait nouveau
très important, l'entrée en service des chalutiers à vapeur,
plus nombreux d'année en année, et sur lesquels les conditions
du travail, comme aussi la rémunération des hommes supposaient
des conditions d'engagement totalement différentes de celles
adoptées par les voiliers.
En outre,
depuis 1919, la loi de huit heures avait été rendue applicable à
la marine marchande et il convenait, également, d'adapter les
clauses relatives à l'organisation du travail à bord, au
principe qu'elle venait consacrer. Une commission fut donc
chargée, par arrêté du 8 janvier 1920, d'élaborer une charte
partie type de travail et de recrutement des navires de Grande
Pêche. La présidence en fut confiée à M. le Conseiller d'Etat
Jules Gautier.
Grâce à la
bonne volonté et à l'esprit de conciliation dont ne cessèrent de
faire preuve les représentants de l'armement et ceux des
inscrits maritimes, l'accord se fit rapidement au sein de cette
Commission et, le 3 mars 1920, étaient notifiés trois contrats
types qui, malgré la date tardive de leur promulgation
devinrent, dès la campagne 1920, la charte des armements pour
Terre-Neuve et Islande
Tous les
armements sont donc, actuellement, faits suivant l'une des
chartes parties suivantes :
1°) Charte partie des chalutiers à vapeur
(Terre-Neuve et Islande).
2°) Charte partie des voiliers de
Terre-Neuve.
3°) Charte partie des voiliers d'Islande.
a)
Pour les chalutiers.
Compte tenu
des différences essentielles résultant de la technique de la
pêche, la charte partie type des chalutiers à vapeur semble
inspirée de l'ancienne charte partie des voiliers de Fécamp
(engagement au cinquième).
Aux termes
de l'article 15, il est, en effet, alloué à l'ensemble de
l'équipage un cinquième du produit net de la pêche, réparti
suivant les usages locaux. (Le produit net s'entend du prix de
livraison au port d'armement et à Saint-Pierre-Miquelon.) En cas
de transbordement sur chasseur ou wagon ou livraison dans un
autre port, tous les frais engagés pour augmenter les recettes
seront déduits du montant du compte de vente. II convient d'y
ajouter le fret des marchandises ou morues, même de celles
appartenant à l'armateur et la moitié du fret des passagers à
destination ou en provenance de Saint-Pierre-Miquelon.
En plus du
cinquième, il est alloué aux matelots sans spécialités,
chauffeurs et soutiers, une gratification de fin de campagne de
:
150 francs pour
un produit de pêche de 1.200.000 francs.
250
francs………………………………....1.500.000 francs
350
francs………………………………….1.800.000 francs
Sur ce
cinquième, il est donné, suivant les usages locaux, des avances
mensuelles à titre d'acompte, comme minimum de salaire garanti,
quel que soit le produit de la pêche. Ces acomptes mensuels sont
payés par mois échu et le taux en est porté au rôle d’équipage.
Les hommes
reçoivent avant le départ une avance de deux mensualités qui est
versée après réception du certificat médical ; mais, bien que ce
versement soit effectué devant l'Administrateur, il n'existe
aucun recours contre le marin qui, même après avoir signé en sa
présence son contrat d'engagement, refuse d'embarquer lors de
l'établissement du rôle. Ce cas est, heureusement, assez rare,
mais il serait désirable que l'Administrateur ait les moyens
d'amener l'homme à respecter ses engagements
Comme sous
le régime de l'ancienne charte-partie de Fécamp, la rémunération
des équipages de chalutiers se compose donc de deux éléments:
a)
une partie fixe constituée par les acomptes mensuels dont le
taux varie suivant les usages locaux et la fonction à bord du
bénéficiaire.
b)
une part du produit de la vente de la pêche (différence entre
les mensualités versées en cours de campagne et la part acquise.
En cas de sinistre la somme assurée sur le produit de pêche
serait répartie suivant les mêmes dispositions, déduction faite
de la prime d'assurance.
La charte
partie des chalutiers de Saint-Malo contient en outre une
disposition aux termes de laquelle il est fait à chaque homme
une avance de 600 francs. Cette avance lui est versée au moment
de la remise de son « permis d'embarquement» et de
son certificat médical à l'armateur, et pour le 25 février au
plus tard ; elle est reprise sur le 1/5 revenant à l'équipage.
D'ailleurs,
en ce qui concerne toujours ce paiement des avances et acomptes
mensuels il semble que les armateurs de Saint-Malo aient tenu à
respecter les usages locaux ; c'est ainsi que leur charte partie
stipule qu'ils est envoyé, huit jours après le départ, aux
familles des hommes qui délèguent, une mensualité entière, les
deux mois suivants, une demi mensualité et, par la suite, des
mensualités entières, déduction faite des sommes avancées aux
hommes en cours de campagne.
Ce mode de
rémunération présente sur l'ancien régime de la rémunération
fixe avec pourcentage, l'avantage de limiter les charges de
l'armement, en particulier dans les mauvaises années et
d'intéresser les marins au rendement de la pêche.
Toutefois,
les armateurs font remarquer que ces derniers ont une tendance à
réclamer une mensualité garantie de plus en plus forte, et par
suite une participation moindre, de façon à éviter les aléas
d'une campagne de grande pêche.
Durée
de l'engagement
Aux termes
de l'article 2 de la charte partie type, l'équipage est engagé à
partir du jour de l'armement et sans interruption, jusqu'au
désarmement et au plus tard le 31 janvier de l'année suivante,
sauf en cas de force majeure. Il n'est pas fait de distinction
entre les lieux de pêche et, par suite, un homme ne saurait
arguer d'une relâche en France, à la fin de la campagne
d'Islande, par exemple, pour demander son débarquement; nous
sommes ici, en effet, en présence d'un contrat à durée
déterminée ; d'ailleurs, pour éviter toute controverse, la
charte partie des chalutiers de Fécamp porte en tête la formule
suivante : « Les soussignés déclarent s'être
volontairement engagés à faire, pendant l'année
192. , la pêche de la morue sur les bancs d'Islande, de
Terre-Neuve et tous autres lieux».
Celle de
Saint-Malo contient, à cet égard, une clause encore plus
précise, si possible. Les armateurs ont ainsi, fort justement,
voulu éviter les difficultés sans nombre qu'entraînerait pour
eux le renouvellement de leurs équipages en pleine campagne de
pêche (calcul des avances, recrutement de spécialistes, perte de
temps, etc.)
Obligations de l'équipage. Organisation du travail à bord
Les
engagés, depuis le jour où ils ont passé la revue, sont tenus de
travailler à bord du navire, pour en accélérer l'armement; leurs
journées leur sont payées au prix de la spécialité sur la place.
Ils doivent se rendre à bord au jour fixé par l'armateur et,
sont dès ce moment à la disposition de ce dernier, soit pour
mettre le navire en rade, soit pour partir directement, vers le
lieu de destination.
Par contre,
si le départ est retardé par le fait ou dans l'intérêt de
l'armateur au delà de la date extrême fixée dans l'engagement,
il est dû au marin, par journée de retard, une indemnité de taux
égal à celui des salaires des marins du commerce.
Enfin,
pendant tout le cours du voyage, et en cas de relâche dans un
port quelconque, même celui de départ, les engagés sont tenus de
faire, sans indemnité, tous les travaux commandés dans l'intérêt
de l'expédition. (La charte-partie de Saint-Malo, ajoute «
même en dehors de leur spécialité) ; c'est ainsi
qu'en dehors de la pêche et de la préparation du poisson, ils
doivent effectuer le transbordement et le déchargement du
poisson pendant toute la campagne, assurer le service des
treuils, etc. La charte partie-type stipule formellement que «
l'équipage ne pourra être tenu d'aider à l'embarquement
du charbon, que lorsque la main-d’œuvre locale sera
insuffisante» et cette clause est reproduite dans presque
tous les contrats, sauf à Saint-Malo, où les conditions
d'engagement portent au contraire, pour les hommes obligation
d'aider à l'embarquement du charbon dans les ports et au
transbordement d'une cale à l'autre pendant les traversées.
Cette disposition est critiquable, en ce qu'elle permet
d'imposer aux pêcheurs, en dehors de leurs fonctions
habituelles, un travail pénible qui ne devrait leur être demandé
qu'exceptionnellement ; elle devrait être modifiée conformément
au contrat type adopté sans modifications dans les autres ports.
En route,
le service est divisé en 3 quarts, et la durée du travail
effectif est fixée à 8 heures par jour. Sur les lieux de pêche,
le service est organisé suivant les nécessités de la pêche, à la
condition,
toutefois, qu'un repos minimum ininterrompu de 8 heures, soit
assuré journellement au personnel. La de ce repos peut être
réduite à 6 heures, repas non compris, pendant 5 jours
consécutifs.
On ne peut
en effet songer établir, à ce sujet, une réglementation
rigoureuse ; le poisson doit être travaillé dès que le chalut
l’a déversé sur le pont.
Dans le
port et sur rade abritée, la durée de travail effectif, service
de garde ou de veille compris, est fixée à 8 heures par jour.
Toutefois, pour le déchargement du poisson salé, la durée de la
journée de travail effectif pourra être portée jusqu'à 12
heures.
Enfin,
l'article 2 stipule que dans le cas où il y aurait heu à
allocation pour heures supplémentaires, le taux en sera celui
indiqué pour les navires de commerce. La charte de Saint-Malo
est muette sur tout ce qui touche à la durée du travail à bord.
Il conviendrait, cependant, que les hommes puissent être, à tous
moments, exactement renseignés à cet égard. Il y a une lacune à
combler.
Pénalités diverses
Les
pénalités pécuniaires sont assez légères pour ne pas causer un
réel préjudice à l'homme qui en est frappé ; en outre, les cas
dans lesquels elles sont infligées sont limitativement désignés
dans la charte type (amende de 6 francs à l'homme qui
manque la mise en rade, de 50 francs à celui, qui sans motif
plausible, retarde le départ du navire). Ces amendes qui
ne sont, d'ailleurs que prélevées sur les salaires du retour,
s'ajoutent au produit de la pêche, et ne bénéficient donc pas,
exclusivement, à l'armement.
A noter
qu'à Saint-Malo il n'est pas établi d'amende forfaitaire ; le
marin est passible de dommages-intérêts proportionnés au retard
et qui sont ajoutés au produit de la pêche. Les hommes qui
refusent d'embarquer ou de travailler perdent le bénéfice de la
moitié de leur participation. Cette retenue doit, semble-t-il,
s'ajouter au produit de la pêche, mais aucun article ne le
spécifie réellement.
A
Saint-Malo, c'est le bénéfice de sa participation entière que
perd le marin qui refuse d'embarquer ou est débarqué à la suite
d'une punition disciplinaire; il en est de même de celui
débarqué pour incapacité ou insubordination, et qui est réputé
par suite, comme n'ayant pas rempli jusqu'au bout ses
engagements. Les conditions de ce port semblent ainsi toujours
plus rigoureuses que celles adoptées partout ailleurs, et
cependant, il ne semble pas qu'elles aient donné lieu à
réclamation. Il est vrai que le nombre des chalutiers auxquels
elles s'appliquent est encore peu élevé.
Enfin, aux
termes de l'article 3 l'armateur a la direction économique de
l'expédition et se réserve le droit de faire débarquer ou
transborder des morues à Saint-Pierre-Miquelon et en Islande.
La majorité
des contrats stipule à l'appui de cet article que « s'il y
a inobservation d'une de ses clauses, le préjudice causé à
l'armateur ou à des tiers sera déduit du 1/5 revenant à
l'équipage». Il est, en effet indispensable, pour la
réussite de la campagne que l'autorité incontestable de
l'armateur soit sanctionnée. Toutefois, il est à craindre que
l'évaluation du dommage subi soit une source de difficultés
continuelles, d'autre part, l'établissement d'un forfait en
cette matière est irréalisable, par suite de la diversité des
éléments qui interviennent dans l'appréciation du préjudice
subi.
Enfin,
l'article 5 § 2 de la Charte partie type reconnaît au capitaine
le droit de remettre simple matelot tout spécialiste de la pèche
ayant fait preuve d'incapacité professionnelle. Rien de plus
logique ; mais que penser de la clause insérée dans la charte
partie de Saint-Malo, aux termes de laquelle, le capitaine se
réserve le droit de débarquer les marins pour incapacité, ou
insubordination sans indemnité.
Obligation de l'armateur
Ainsi que
nous l'avons vu au début de ce paragraphe, « Il est alloué
à l'ensemble de l'équipage un cinquième du produit net de la
pêche réparti suivant les usages locaux». En cas de
sinistre, la somme assurée sur le produit de la pêche sera
répartie sur les mêmes bases que la pèche elle même, déduction
faite de la prime d'assurance. Les hommes malades ou blessés ont
droit, jusqu'au jour du débarquement, à la participation acquise
à ce moment.
Les
salaires de maladie dus par l'armateur par application de
l'article 262 du Code de commerce sont du taux des salaires de
commerce. Les frais de conduite sont à la charge de l'armateur
lorsque l'homme est débarqué dans un port autre que celui de
l'armement. La somme à lui payer de ce chef doit lui permettre
de rejoindre à son choix, son quartier ou le lieu de son
engagement.
L'article
21 impose d'ailleurs un délai maximum pour le règlement des
comptes. Cette opération doit avoir lieu au plus Lard 15 jours
après la dernière livraison dans un port de la métropole. A
compter de l'expiration du délai ci-dessus et jusqu'au jour du
paiement, l'armateur est tenu de payer les intérêts des sommes
dues au taux légal, plus une indemnité de 5 %. Il est tenu,
d'ailleurs, de délivrer à chaque membre de l'équipage, avant le
paiement, son compte individuel de salaires. La charte partie
des voiliers dispose que ce compte doit parvenir au marin et à
l'Inscription maritime, 8 jours au plus tard avant la revue de
désarmement ; celle des chalutiers ne contient, il est vrai,
aucune disposition concernant le délai de délivrance du compte
individuel et sa remise à la Marine, mais les conditions sont
les mêmes et, d'ailleurs, ce dépôt est prescrit par l'ordonnance
du 9 octobre 1837, déclarée d'ordre public, par le Décret loi du
4 mars 1852, et toujours en vigueur.
Les
armateurs doivent donc remettre :
1°) à
l'Inscription maritime : un compte sommaire des résultats de la
campagne, certifié par eux, et faisant connaître ce qui revient
à chacun des hommes de l'équipage.
2° à chaque
marin un compte individuel comprenant tous les chiffres du
compte général.
Le compte destiné à l'Administrateur doit être appuyé des pièces
originales : bordereaux de vente, factures de dépenses,
récépissés pouvant servir à les justifier.
Malgré
tout, le contrôle de l'Administrateur et a fortiori celui
des capitaines et des simples pêcheurs, est ,en fait, quasi
inopérant, le dépouillement d'un compte de pêche étant toujours
assez compliqué. Il serait à souhaiter de voir généraliser le
système forfaitaire adopté par les armateurs de chalutiers de
Fécamp, lorsque les circonstances leur ont imposé un
transbordement sur chasseur ou wagon ou la livraison dans un
port autre que Fécamp, Saint-Pierre, ou, semble-t-il, tout autre
port d'armement.
Les frais
engagés, dans les conditions ci-dessus, et qui sont déduits du
montant des comptes de vente font l'objet d'un forfait établi
comme suit (campagne 1925) : 10 francs par quintal de morues
pour livraison par les navires pêcheurs eux-mêmes, par voie de
fer ou par caboteurs.
x
francs par homme embarqué, au profit de la Société des
« œuvres de Mer». On déduit également du montant
du compte de vente, les taxes sur le chiffre d'affaires et tous
impôts analogues pouvant être créés. Cette question du paiement
par les marins de la taxe de 1,30 % sur le chiffre d'affaires,
avait failli, lors des revues d'armement pour la campagne 1926,
être la source d'un conflit entre les armateurs de Saint-Malo et
le Syndicat des marins de ce port. Les premières revues avaient
été marquées par le refus des pêcheurs d'accepter de payer cette
taxe et n'avaient pu avoir lieu. Par la suite, les armateurs
restèrent sur leurs positions et les marins terre-neuviers ne
soulevant plus aucune objection au paiement de la dite taxe,
d'ailleurs acquittée par eux sans protestation depuis sa
création, les revues suivantes se passèrent sans incidents.
Au retour
de la campagne de 1926, cette question fut de nouveau évoquée,
les armateurs et les marins dénoncèrent la charte partie
ci-dessus. L'entente ne put se faire au sein de la Commission
paritaire réunie à Paris le 11 décembre 1926, mais, le 15
janvier 1927, les délégués des deux parties, réunis à Saint-Malo
par M. l'Administrateur en Chef Baudoin, tombaient
d'accord sur les bases d'une charte-partie qui se différencie
notamment de la précédente en ce que le chiffre d'affaires reste
entièrement à la charge de l'armement.
b)
Pour les voiliers
De même que
l'ancienne charte partie de la région bretonne (engagement au
quart net), la charte partie adoptée par les voiliers se
caractérise par la participation directe de l'équipage aux
charges et bénéfices de la campagne, et la rémunération de
chaque homme en particulier, proportionnellement à son travail
personnel. Indispensable pour les voiliers, ce mode
d'engagement, stimule par l'appât d'un gain plus important en
fin de campagne, l'activité des dorissiers, et peut-on le dire,
leur témérité.
Aux termes
de cette charte partie, il est attribué à l'équipage de chaque
doris, 26 % de la valeur de vente nette des morues pêchées par
lui, produit de ces 26 % est partagé entre le patron et l'avant
dans la proportion de 5/9 au patron et de 4/9 à l'avant ou
partagé également, s'il y a convention entre eux à ce sujet.
S'il était impossible de produire le registre ci-dessus, on
aurait recours aux déclarations concordantes du capitaine et des
dorissiers. Dans la charte partie de Saint-Malo pour 1927 ce
pourcentage est élevé à 28 % lorsque la moyenne des ventes des
doris atteint 70.000 francs. Les saleurs et les seconds, dans ce
cas, reçoivent 1 % de plus.
Durée de l'engagement
A compter
de la date d'engagement, l'engagé ne peut contracter un autre
engagement qui ne lui permettrait pas d'être présent en temps
voulu, et l'armateur ne peut rompre l'engagement. Toutefois,
dans le cas où depuis la date de l'engagement, il serait
constaté chez l'engagé une maladie, une blessure, une infirmité
le mettant dans l'incapacité de faire son travail, l'armateur
conserve le droit de mettre fin au contrat, mais seulement après
visite du médecin officiel, et d'accord avec l'Administrateu de
l'Inscription Maritime.
Les engagés
sont depuis le jour où ils ont passé la revue, obligés de
travailler à l'armement du navire et, dans ce cas, leurs
journées leur sont payées au prix courant de la spécialité sur
la place.
L'engagement
pour la campagne est terminé, lorsque le poisson est débarqué
dans le port de la métropole choisi par l'armateur qui a la
direction économique de l'expédition et se réserve le droit,
sauf stipulation contraire, de faire débarquer des morues à
Saint-Pierre et Miquelon.
Obligations de l'équipage.
— Organisation du travail à
bord.
Le
capitaine a la direction de la navigation et, s'il y a un
subrécargue, la direction de la pêche d'accord avec ce dernier.
Dans l'ensemble, ces obligations sont identiques à celles
imposées aux équipages de chalutiers : l'organisation du travail
à bord des voiliers est, d'autre part, régie également par la
loi du 2 août 1919 (division du service en trois quarts et
fixation de la durée du travail effectif à 8 heures par jour).
Au départ,
les engagés doivent se rendre à bord le jour qui leur est fixé
par l'armateur. Tout homme qui manque la mise en rade, est tenu
de payer la somme de 6 francs. Cette amende est portée à 50
francs pour celui qui retarde sans motif plausible le départ. Il
doit en outre rejoindre le navire à ses frais.
Pendant
tout le cours du voyage et, en cas de relâche dans un port
quelconque, même celui du départ, les engagés sont tenus de
faire tous les travaux commandés dans l'intérêt de
l'expédition, sans indemnité pendant les 10 premiers jours.
Passé ce délai, ils sont rémunérés au taux officiel des salaires
du commerce.
Tous les
hommes de l'équipage sont tenus de pêcher la boette nécessaire
la pêche. L'armateur se réserve cependant le droit d'en acheter
à telles conditions qu'il jugera opportunes. Le prix d'achat est
alors déduit du produit de la pêche. Les marins qui, au cours de
fa campagne, se sont égarés sur les bancs et ont été recueillis
par un autre navire, doivent, sauf incapacité physique,
travailler à bord de ce navire; dans ce cas, ils sont rémunérés
d'après le nombre de morues qu'ils auront pêchées ; Ceux qui ont
été rapatriés à Saint-Pierre et Miquelon doivent, autant que
possible, être ramenés à bord de leur navire. Il en sera de
même, après guérison, pour les engagés laissés à terre pour
cause de maladie.
A la fin de
la campagne, si le retour s'effectue au port d'armement,
l'équipage doit amarrer le navire à son poste d'hivernage. Dans
le cas contraire, et afin d'éviter les difficultés que ne
manquerait pas de rencontrer le capitaine pour recruter un
nouvel équipage, les marins désignés par le capitaine sont tenus
de ramener le navire à son port d'hivernage. La désignation des
marins qui doivent ainsi demeurer à bord doit avoir lieu au plus
tard le dixième jour après l'arrivée dans le port de
débarquement, et, afin d'éviter qu'ils puissent se trouver
désavantagés par rapport à leurs camarades, ils reçoivent, du
jour du débarquement de ces derniers, les salaires et indemnités
officiels du commerce.
Obligations de l'armateur
L'armateur
doit, à chacun des hommes qui composent l'équipage, depuis le
capitaine jusqu'au mousse, une somme fixe dénommée « avance»
payée avant le début de la campagne, et une part proportionnelle
à la valeur des produits péchés. Les salaires se composent donc
des avances et des salaires de retour.
Les
salaires de maladie, mis éventuellement à sa charge par
application de l'article 262 du Code de commerce sont calculés
d'après le taux officiel des salaires du commerce.
«
Pur don » ou « Denier à Dieu ».
Dans
beaucoup de ports de Grandes Pèches, capitaines et subrécargue,
lorsqu'ils composaient leurs équipages, cherchaient dès le
retour des navires à s'assurer pour la campagne suivante le
concours- des meilleurs pêcheurs, et pour ce faire, leur
remettaient de la main à la main, une somme parfois importante
qui demeurait rigoureusement secrète et ne figurait pas, à
fortiori, sur le rôle d'équipage.
L'Administration de la Marine s'employa de son mieux, à lutter
contre ces pratiques qu'elle jugeait dangereuses et, de fait,
elles semblaient fortement en décadence, mais, en présence des
difficultés que présente actuellement le recrutement des
équipages, le pur don a reparu, sans que la charte partie en
fasse naturellement mention.
Dans
certains ports, comme Fécamp où la crise de la main-d’œuvre, a
particulièrement sévi, ce «pur don» atteint, pour
de simples marins, jusqu'à 4.000 francs. Les armateurs de
Saint-Malo se proposent de ne plus accorder de « denier à
Dieu » mais le pourront-ils et le pouvant,
résisteront-ils au désir légitime de s'assurer par ce moyen, les
meilleurs pêcheurs ? Il est permis de rester sceptique à cet
égard.
Paiement des avances.
Le montant
des avances est fixé chaque année et porté à la charte partie.
Voici à titre documentaire quel était leur montant à Fécamp,
pour la campagne 1925 :
Capitaine, maître de pêche,
second, saleur…… 2.500 Fr.
Matelots ……………………………………………. 2.000
Fr.
Novices …………………………………………….. 1.200
Fr.
Mousses ……………………………………………… 750
Fr.
Le
versement s'en effectue comme suit :
Les 3/4
sont payés en passant la revue au bureau de l'inscription
maritime et entre les mains de l'engagé, "et la deuxième partie,
entre les mains de la femme ou des ayants droit, désignés, par
le marin, aussitôt après le départ du navire.
Ces avances
sont « à valoir » sur les salaires,
c'est-à-dire que leur montant est déduit de la part revenant au
marin lors de la répartition effectuée au retour. La charte
partie ne spécifiant d'ailleurs pas, si ces salaires sont ceux
dus pour le travail ou les salaires de maladie; il serait
possible à un armateur d'opérer, le cas échéant, la compensation
du salaire de maladie dû à un marin avec le montant des avances
qui lui avaient été versées au départ pour la campagne. Cette
thèse a été confirmée par un jugement du 18 mars 1924 du
Tribunal de Commerce de Saint-Malo.
Salaires de retour.
Les
conditions d'engagement des voiliers de Terre-Neuve créent une
véritable association entre armateurs et pêcheurs, celui-ci
apportant son navire avec son matériel d'armement et fournissant
les vivres, ceux-là fournissant leur travail, et tous
participants aux dépenses faites dans l'intérêt de l'expédition.
Ce
caractère ne se retrouve pas dans la charte partie des
chalutiers, c'est qu'aussi bien les conditions économiques de la
pêche telle qu'elle est pratiquée sur ces navires, ne
permettraient pas cette étroite liaison.
En outre,
en vue de stimuler l'initiative individuelle et d'augmenter le
rendement, a-t-on maintenu le mode de répartition adopté par
l'ancienne charte partie de Saint-Malo qui, à l'inverse de la
charte partie Fécampoise, rémunérait les équipages de doris en
proportion directe du nombre de morues capturées par chacun
d'eux.
Les
salaires de retour sont établis comme suit :
Il est
établi une totalisation de tous les produits comprenant la vente
(nette d'escompte et de commission)
des morues, huiles, rogues, le fret des marchandises ou morues,
même si ces marchandises et morues appartiennent à l'armateur,
la moitié du fret des passagers et les pénalités prévues contre
les hommes manquant la mise en rade ou retardant le départ sans
motif plausible. En outre, si l'armateur a envoyé son navire
chercher du sel avant de se rendre au banc, on y ajoute le fret
de ce sel, calculé suivant le cours du jour du départ du port
d'armement, déduction faite] des dépenses supplémentaires de
l'expédition au port d'embarquement du sel. Il est déduit de ce
total le montant des primes d'assurances sur armement, avances
et excédents de pêche, l'allocation pour huile accordée au
saleur, et le prix des fûts, les frais de conduite et de
salaires au mois, en fin de campagne, s'il y a lieu, de salaires
pour travaux commandés et d'heures supplémentaires accomplies
dans l'intérêt de l'expédition ;d'indemnités journalières
d'absence et de salaires de retour des dorissiers égarés sur le
banc ; les frais de déchargement et de pesage de la cargaison si
le déchargement se fait au port d'armement ou n'est pas effectué
par l'équipage dans tout autre port ; le montant des droits de
douane payés pour l'entrée de la morue à Saint-Pierre et
Miquelon et parfois, une somme fixe au profit de la Société des
Œuvres de Mer.
Le reste
constitue le produit net de la pêche, qui, divisé par le montant
des morues pêchées suivant le registre journalier dont la tenue
est obligatoire, et en cas de perte du registre, suivant les
déclarations concordantes du capitaine et des dorissiers
intéressés, donne le prix de revient d'une morue. Le
nombre des morues pêchées, réellement, est en fait, abondé de la
quantité de poissons attribuée aux dorissiers employés à pêcher
la boette, et c'est d'après ce total fictif qu'est calculé le
prix de revient. Cette disposition contenue dans le contrat
type, reproduite dans toutes les chartes parties a pour but de
majorer la part revenant à l'armement et a été insérée en
considération de ce que l'armateur fournit gratuitement les
engins nécessaires à la pêche de la morue comme de la boette, et
de ce que tous les doris devraient eux-mêmes pêcher leur boette.
Il est attribué à l'équipage de chaque doris 26% de la valeur de
vente nette des morues pêchées par lui ; le produit de ces 26 %
est partagé entre le patron et l'avant dans la proportion de 5/9
au patron et de 4/9 à l'avant ; ou partagé entre eux, également,
s'il y a convention dans ce but entre les deux dorissiers.
Les gages
des marins n'embarquant pas (chauffaudiers) ou
n'embarquant qu'accidentellement dans les doris sont payés par
l'armateur sur la part qui lui revient et sont fixés comme suit
:
Capitaine :
conditions spéciales portées au rôle.
Second :
embarquant ou n'embarquant pas dans les doris : 20 ou 22 % sur
la moyenne de vente des doris suivant que l'équipage comprend
plus ou moins de 30 hommes.
Saleurs : 18
% sur la moyenne de vente des doris.
Novices :
7,50 % sur la moyenne de vente des doris.
Mousses :
6,50 % sur la moyenne de vente des doris.
Lieutenant :
2 % sur la moyenne de vente des doris.
Maître : 1 %
sur la moyenne de vente des doris.
Le cuisinier
est payé sur la moyenne de vente des doris à raison des 4/9.
Nous avons
vu plus haut que la totalité des primes d'assurances sur
avances, armement et excédents dépêche, était déduite du produit
de la vente nette. Les pêcheurs participent donc à l'assurance
de la pêche.
Aussi, en
cas de sinistre, est-il procédé de la manière suivante à la
répartition des sommes assurées à ce titre.
1°) Si le
navire fait naufrage avant d'avoir pêché, l'indemnité
d'assurance est acquise intégralement à l'armateur.
2°) Si
l'événement se produit quand les excédents de pêche ont été
couverts, le règlement a lieu comme si le navire était arrivé à
bon port.
3°) Dans le
cas d'un sinistre n'entraînant pas la perte du navire et
n'occasionnant qu'une dépréciation de l'armement et de la
cargaison, le règlement a lieu sur le montant de la vente du
poisson déprécié auquel s'ajouteront les indemnités d'assurance
sur armement et excédents de pêche.
Règlement des comptes.
Avant le
paiement, l'armateur est tenu de délivrer à chaque membre de
l'équipage, son compte individuel de salaire.
Ce compte
doit comprendre tous les chiffres du compte général et doit
parvenir au marin et à l'Inscription maritime 8 jours au plus
tard avant la revue de désarmement. Le compte fourni à
l'Inscription Maritime doit être appuyé des pièces originales :
bordereaux de vente, factures de dépenses, etc... Cette
disposition à l'exécution de laquelle les Administrateurs
doivent tenir la main s'explique par ce fait que les marins,
engagés à la part, ne sont pas de simples salariés au regard des
armateurs, mais des associés véritables, participant aux chances
heureuses comme aux chances malheureuses de l'entreprise
commune. Je crois devoir le rappeler encore, il s'agit ici d'une
véritable association en participation à laquelle les marins
apportent leur travail et leur capacité professionnelle,
l'armateur fournissant de son côté le bâtiment, l'armement et la
nourriture de l'équipage pendant la durée de la campagne.
La
rémunération de cette double série d'apports se calculant sur le
prix de vente du produit de la pêche, il est indispensable que
l'armateur, gérant de l'association, fournisse à ses co-associés
toutes les justifications prescrites par le code civil et le
code de commerce en matière de sociétés. Ces justifications ne
pourraient être mieux fournies que par l'intermédiaire de
l'Administrateur qui est donc fondé à exiger communication des
diverses pièces justifiant les imputations des comptes de pêche
(prix de vente quantités vendues, taux du courtage, prix d'achat
des boettes, frais de déchargement, etc.). Il faut bien dire
d'ailleurs, que les armateurs à la grande pêche reconnaissant
dans cette mesure, le meilleur moyen de prévenir contestations
et conflits, n'ont jamais refusé de donner toutes facilités aux
Administrateurs pour l'accomplissement de leur tâche.
Lorsque la
livraison est faite au port de désarmement le paiement doit être
effectué 20 jours après la fin du désarmement si la vente a lieu
au comptant. Si la vente a lieu à un mois, il doit être effectué
dans les 10 jours qui suivent la fin du déchargement. Si la
livraison a été faite dans un autre port, ce délai de 20 jours
ne commence à courir qu'après l'arrivée du navire dans le port
de désarmement.
Faute par
l'armateur de s'exécuter dans les délais ci-dessus, il doit
payer aux hommes les intérêts des sommes dues, au taux légal,
plus une indemnité de 5 %.
En cas de
naufrage, le règlement de compte basé sur l'indemnité
d'assurance doit se faire dans le délai de 20 jours à partir de
la date à laquelle l'armateur a reçu cette indemnité. Les
intérêts à 5% courent, après expiration de ce délai, si le
retard incombe à l'armateur. Dans le cas Où l'armateur
achèterait lui-même ses produits de pêche le prix d'achat serait
égal à la moyenne de prix des ventes effectuées pendant la
saison, c'est à-dire, au barème du port de livraison, ce barème
étant établi, autant que possible, par la Bourse de commerce ou
la Chambre de commerce. Le règlement des comptes et le paiement
des salaires doivent être, alors, effectués dans les 20 jours du
débarquement du poisson.
Toutefois,
si le barème définitif ne peut être fixé, le règlement a lieu
sur la base des prix pratiqués jusqu'à l'expiration d'un délai
de 30 jours après la fin de la livraison du navire ; et des
avances s'élevant jusqu'à 60 % de la part revenant à l'équipage,
sont payées aux engagés sur la base du prix le plus bas pratiqué
jusqu'au moment de l'arrivée du navire.
Cette
charte partie, due à une étude approfondie et sincère, a,
jusqu'ici, donné toute satisfaction, et les conflits entre
armateurs et marins sont devenus de moins en moins fréquents. Il
est d'ailleurs spécifié qu'en cas de contestation sur son
interprétation, il serait fait application de la procédure de
conciliation et d'arbitrage prévue par l'arrêté du 2 avril 1919.
Extraits de
« La pêche à la morue » de Monsieur
BRONKHORST
Administrateur des Affaires Maritimes
Source
Archimer (Archives d’Ifremer)
